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廉价航空民航业新蛋糕

发布时间:2019-07-18 04:41:05 编辑:笔名

廉价航空:民航业新蛋糕

西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%,而中国高达10%~15%。面对人口多和经济欠发达等现状,中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

2005年1月19日,万事达国际发布的一份报告称,廉价航空业务,有望未来10年内在中国崛起。报告还指出,中国目前的780条国内航线中,大约70%适合展开廉价航空服务,不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

[b]中国民航低价不廉价[/b]

无论是国航、东航、南航,还是海航,目前为止依然还是贵族风格,表面上未曾与廉价航空沾过边。但业内人士分析,自2004年以来席卷全行业的机票打折风,从初的9折、8折,再到5折、4折,直至低至1.7折,已经造成了事实上的廉价航空。

机票比火车票还便宜,已经不是天方夜谭。如2004年12月15日,国航深圳至北京的飞机票2折出售,加上机场建设费只需400元;春节前夕,南航推出特价机票,北京至大连只有200多元,上海至广州600多元。先是东航、国航和南航三大国内航空巨头相互较劲,竞相打折,随后地方航空公司也先后跟进。

据悉,这场始自2004年11月份的价格战,是自国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来,国内民航市场爆发的规模的一次价格战。

其实,在此价格战爆发之前,各航空公司之间曾经一度出现过价格联盟。如深圳至北京的机票,各航空公司实行联营,7到8折,即保留千元底线。但面对市场竞争,联盟不攻自破,折扣低至2折。

乘客在享受到低价的连连惊喜之余,航班延误频率似乎也同步加快。面对中国民航管理总局《航班延误经济补偿指导意见》和旅客投诉,各航空公司却公开表示,谁都不会先开“误补”这一口子。理由很简单:如此低的机票价格,不仅承担不起巨额的赔偿,而且低票价本就不该要求高水平服务。

面对不断升温的航班延误、补偿等纠纷,业内人士指出,“低价而不廉价”是问题的症结所在。各航空公司与其机票打折,不如干脆部分选择廉价航空。

[b]抛弃“贵族”头衔[/b]

廉价航空早诞生于上个世纪70年代的美国,典型代表为美国西南航空公司。该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩,改变了飞机旅行的“贵族”概念。

廉价航空首先体现为低廉的票价,即相当于正常票价的50%左右,甚至更低。低价的主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型,大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用;飞机上一般不提供餐饮,乘务员也很少等。

据统计,目前全球廉价航空公司已经超过60家,拥有飞机1200余架。

投资分析人士预言,廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲,该地区人口在50万以上的城市大约有240个,能够起降廉价航空公司常用机型(空中客车A320或波音737)的机场有300个。因此,有人断言未来5年可能会出现几十家廉价航空公司。

另有一项调查显示,90%的亚洲旅游者表示,如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话,他们将转向廉价航空公司。

在2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上,世界着名廉价航空公司亚洲航空、英国的易集团、澳洲航空公司昆达士纷纷表示,廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。

其主要依据是,在西方发达国家,一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%,而中国则高达10%~15%。由于人口多和整体经济欠发达,中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

种种数据无疑表明:中国有着庞大的廉价航空市场潜力。而触觉敏感的资本玩家们也早已嗅到了此中蕴藏的巨大商机,几乎在国际廉价航空巨头瞅准中国市场的同时,中国民营资本也纷纷跻身其中,如奥凯、鹰联、春秋三大民营航空公司集体亮相,不仅一举打破了国有资本主宰中国民航业50年不变的单一局面,更与国有民航公司一起抗衡国际竞争对手。

[b]廉价亦难[/b]

对于中国廉价航空市场的乐观预测和投资热情,业内部分人士却发表了“泼冷水”看法:国外廉价航空公司的高调喧嚷,国内民营资本的廉价航空投资热,其实仍停留在“概念”炒作层次。

首先从技术角度看,廉价航空低成本的窍门主要是,不使用热门枢纽机场,选择较为偏僻的机场;人工与管理维护费用较低;缩小座位空间,增加载客量等。但这些做法目前在国内还行不通。

其次,从具体操作能力看,国内的一些廉价航空企业投资规模普遍较小。在民航总局对购买“二”进行严格限制的条件下,这些公司连购买飞机的能力都有限。鹰联航空的发言人胡文彬公开表示,8000万元的注册资本注定只能使用飞机租赁的方式进行运营。除了租赁飞机飞支线以外,目前绝大多数廉价航空公司的业务运作其实主要就是“包机”,这种做法在旅行社和航空公司司空见惯。“包机”运作的形式,充其量只是打着“廉价航空”的大旗而已。

再从拥有成本方面看,由于国内飞机使用的燃油主要依靠进口,各大航空公司并不能独立直接采购,只能由中航油统一供给,导致燃油使用成本一直大大高于境外航空企业;机组人员的薪资支出同样不可能大幅下降。如此情况下,航空公司只能通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这不仅提高了飞机的维修费用,同时也增加了安全隐患问题。民航总局年初召开的全国民航安全工作会议上,对“二”的购买给予了严格限制。如此种种因素表明,国内廉价航空公司如果试图通过购买进口支线飞机来完善其机队,其成本必然会居高不下,机票价格更不会降低,无法实现其廉价目标。

从大环境看,国内目前还没有真正出台扶植廉价航空的政策。1月15日起,《国内投资民用航空业规定》已正式施行,民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利,但是目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的政策环境和市场环境。此外,空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取等,也都是影响廉价航空发展的重要因素。

目前国内刚刚兴起的廉价航空公司的市场定位,似乎也有所偏颇。已经筹建和准备筹建的廉价航空公司,投资方很多和旅行社有关,它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率,用包机的形式进行旅游航线的运营,这显然不是真正意义上的廉价航空。同时,目前国内民航市场主要还是被三大航空运输集团所垄断,廉价航空公司经营的旅游航线对其并不构成威胁,因此,现有的市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司,都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争,从这个意义上看,目前国内的民营航空公司离真正的廉价航空还距离很远。

[b]廉价也赚钱[/b]

那么,国内现有的包括国有、地方和股份制的各大航空公司,是否适合选择廉价航空模式?业内人士的说法是,完全可以。

首先,价格战已经造成了廉价航空的本质的事实,即低价,甚至已经超出了廉价航空的50%惯例。

其次,尽管价格战中机票低价,但旅客依然享受传统的“贵族”式服务,如原有的豪华机型、提供餐饮、赠送纪念品等,航空公司成本没有相应降低。

更重要的是,廉价并非意味着不赚钱。从2004年中国航空业一年赚十年钱”的事实就可以得到验证。据称,2004年民航业的价格战,明显提高了客座率。业内分析,全国航班客座率每提高一个百分点,就多运送旅客140万人,增加收入近10亿元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右,仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入,而增加的收入中有近80%转化成了利润。

但是,油价的提高、国际巨头的介入等形势下,价格战毕竟不是中国民航业发展的长久之计。国际航空运输协会曾预计,单燃料成本上涨一项,就可能导致2004年全球航空业亏损50亿美元,更多航空公司将申请破产。目前,许多外国航空公司如英航、维珍航、荷兰航等已从2004年10月中旬开始调高燃油附加费,远程航线每位旅客每航段收取的燃油附加费在20美元左右。

由此可见,对于中国航空业而言,此时选择廉价航空也许正当其时,而市场化之路,也不一定非得采用价格战模式。特别是中小型民航公司与其低价参与“贵族”民航的竞争,不如彻底转型为廉价航空。终实现中国航空业的市场细分和市场结构调整。

从贵族到廉价,这一身份上的脱胎换骨,能否成为中国民航业这一亏损大户,真正踏上赢利成长道路的起点?

[color=red]资料:美国西南航空公司持续31年赢利的秘密[/color]

自9·11以来,美国航空业亏损严重、惨不忍睹,国内排行第二和第六的联合航空公司和美国航空公司相继宣布申请破产保护。老大美洲航空公司几度谈判、几度历险才暂时避免了破产。与此同时,美国西南航空公司(下称西南航空)却保持连续31年赢利的业界奇迹,成为美国国内惟一一家保持盈利的航空公司。其成功秘诀当然是其廉价航空模式。

[b]低成本高效率[/b]

低价位、低成本战略,使西南航空成了今天美国钱的大型航空公司。

西南航空首次引起人们关注是在1990年至1994年期间,当时航空业受到海湾战争影响陷入不景气。当其他航空公司纷纷收缩经营时,西南航空却继续扩张,开始走出美国西南部,进入其他地区航空领域。

成立之初,西南航空主要经营得克萨斯州内的短途航线,后来逐步开通美国州际航班,业务范围扩展到30个州的58个城市。西南航空目前约有85%的航班飞行时间少于2小时,飞行距离少于750英里,其目的地多为不太拥挤的机场。这样做的好处是减少了机场使用费。此外,不提供饮食以降低成本也是其特色之一。

为节省费用,西南航空开业初期就采取了一些与众不同的经营方式:如不设立专门的机场后勤部门,所有机修包给专业机修公司;使用单一机型(全部采用波音737机型),既体现了自己的市场定位,又节约了飞机维修费用;不设头等舱,视飞机为公共汽车,全部皮座椅,登机不对号入座,以满足乘客急于上机的心理,缩减等候乘客的误点率(其登机和下机时间只有20分钟),明显提高了飞机的使用率。

如此经营模式,使西南航空吸引了更多乘客,增加了航班次数,提高了飞机使用率,运营成本大大降低,终使其有能力与竞争对手展开低价竞争。

[b]“以攻制胜”的经营战术[/b]

“人退我进”是西南航空在过去几十年中所遵循的重要经营战略,体现为战术就是“你收缩我跟进,以攻制胜”。其创始人凯勒尔就说过:“我们要不惜一切去争取发展空间”。

20世纪90年代海湾战争期间,美利坚航空关闭了在纳什维尔和加州圣何塞的航空中心,西南航空乘虚而入,扩展了自己的领地。当美洲航空宣布撤消在加州6个城市的业务时,西南公司创始人凯勒尔马上发出指令:立即占领市场。因为市场稍纵即逝,如果你不紧紧抓住,别人就会捷足先登。结果,西南航空很快占领了美洲航空退出的这部分市场,后来获得了巨额回报。

1982年,美国发生了1万多名空管人员同时大罢工的工潮,但是,航空公司能否使新飞机起飞,需在华盛顿抽签决定,而新组建的航空公司相对享有优先权。为了享这种权利,西南航空让其新组建的子公司中途岛公司参加抽签,然后将得到的航班转让给西南航空。联邦航空管理局知悉此事,专门把西南航空的老总传到华盛顿,指明此举违规,中途岛公司必须有运营业务才能参加抽签。西南航空于是将中途岛公司象征性地出售给另一家航空公司,从而使西南航空有了更多的航班。政府管理部门对此无可奈何。这种做法是否得当姑且不论,但西南航空不惜一切去争取发展空间的韧性,确实值得称道。目前,西南航空的市值已超过157亿美元,比美利坚、联合、大陆、达美等大型航空公司的市值总和还要高。西南航空也因此被《财富》杂志称为“有史以来成功的航空公司”。>>我要评论这篇0荐闻榜(《中国经济周刊》,

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